Befreit die Städte vom Zwang zum Auto

Lebensqualität und Mobilität schließen sich nicht aus

Ein Beitrag rund um die Mobilitätsdebatte in den wachsenden Städten von Volker Holzendorf und Jürgen Kasek.

Eine Streitschrift.

Die Städte wachsen. Mit dem Wachsen der Städte nehmen dabei auch deren Probleme zu. Neben sozialräumlichen Segregationsprozessen wird auch der Kampf um den öffentlichen Raum immer erbitterter geführt. Luftverschmutzung, Lärmprobleme, Unfälle sind die Folge einer Politik, die den öffentlichen Raum in erster Linie als Transitraum versteht, in dem der Individualverkehr mit dem Auto dominiert.

Nicht zuletzt die Belastung der Bevölkerung durch Feinstaub und Stickstoffdioxid belegen, dass die moderne Gesellschaft damit an ihre Grenzen stößt. Einerseits ist die Wohnzufriedenheit dort besonders groß, wo vor der Haustür Grün und Ruhe überwiegen, andererseits können viele nicht auf ihr eigenes Auto verzichten – ein Dilemma, zwischen Individueller Freiheit und Allgemeinen Gütern wie sauberer Luft und Klimaschutz.

Die Autoindustrie macht es sich hier einfach: An Stelle der Diesel- oder Benzinbetriebenen Autos tritt dann als Lösungsansatz der Elektroantrieb. Dieser ist allerdings nur lokal emissionsfrei und löst somit das Klimaschutzproblem nicht umfassend, sofern nicht gleichzeitig eine Energiewende auf erneuerbare Energien eingeleitet wird. So notwendig diese Übergangstechnik auch ist, wird verkannt, dass Autos unabhängig ihrer Antriebsart – insbesondere in Städten – auch ein Platzproblem darstellen: It’s the size, not (only) the engine, stupid!

Zugeparkte Fußwege und die Dominanz des ruhenden Verkehrs machen die Städte zu Orten mit niedriger Aufenthaltsqualität.

Während andere Nationen, das Problem bereits erkannt haben wird in Deutschland immer noch am Auto als des vermeintlich „deutschen liebstes Kind“ festgehalten.

Es ist Zeit radikal umzudenken.

Tempo 30 ist die Geschwindigkeit der Stadt

Die meisten Straßen in den Städten sind bereits jetzt Anliegerstraßen auf denen im Regelfall Tempo 30 angeordnet wird. Allein aus diesem Grund wäre die Umkehrung der Regelgeschwindigkeit innerorts von Tempo 50 auf Tempo 30 eine logische Folge und eine Maßnahme zur Verringerung der Straßenschilder. Gleichzeitig führt Tempo 30 zu einer spürbaren Lärmreduktion. Außerdem sind Bremswege deutlich kürzer und Radfahrer dann fast ebenso schnell. Gleichmäßige Geschwindigkeiten aller Verkehrsarten erhöhen aber den Verkehrsfluss deutlich, was zu dem Paradox führen kann, dass trotz langsamerer Höchstgeschwindigkeit, die Tür zu Tür Zeit nicht geringer wird.

Ein anderer auf den ersten Blick paradox klingender Vorschlag für eine schnellere Fortbewegung in der Stadt ist, Quartiersgaragen mit ausreichendem Parkraum in jedem Quartier einzuführen.

Quartiersgaragen/ Parkhäuser bündeln den ruhenden Verkehr und bieten den Eigentümer der Autos eine höhere Sicherheit. Dadurch wird der ruhende Verkehr aus den Quartieren gezogen und die Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums wird deutlich erhöht: Kinder können wieder auf der Straße Fußball spielen! Suchfahrten nach freien Parkraum, zugestellte Fußwege und Übergänge erübrigen sich. Halten bleibt erlaubt. Direkt vor dem Haus dürfen nur noch Menschen mit Sondergenehmigung parken, die aufgrund von besonderer Einschränkung oder Arbeit zwingend auf das Auto angewiesen sind.

Wir brauchen ein flächendeckendes Parkraummanagementsystem, das den Parkraum im öffentlichen Raum begrenzt und den ruhenden Verkehr bündelt.

Radschnellstraßen und Schutzstreifen – die Radinfratstruktur ausbauen.

Um die Abhängigkeit vom Auto zu verringern müssen Alternativen her. Neben medienwirksamen Kampagnen zur umweltfreundlichen Mobilität muss die Infrastruktur der anderen Verkehrsträger ausgebaut werden – in aller erster Linie des Fahrrads. Sichere und wetterfeste Abstellplätze fehlen fast überall. Ein erster Schritt zur Verlagerung des Verkehrs bieten markierte Radfahr- und Schutzstreifen. Sie erhöhen das Sicherheitsgefühl von aktiven Radfahrern, aber erst breite Radwege, gut und sichtbar für Autofahrer, möglichst abgetrennt durch einen Bordstein (sogenannten Protected Bikelanes) ermöglichen das sichere Radfahren aller von 8 bis 88. Hinzu treten muss ein integrales Radwegesystem. Das sind Straßen und Wege, auf denen der Radverkehr priorisiert ist und die auch als Radschnellwege genutzt werden können. Durch den Ausbau von Radschnellwegen von Schwarmstädten zu den Umgebungskommunen werden Alternativen zum Auto ermöglicht.

Car- Sharing fördern.

Ein Car Sharing Auto ersetzt mehr als 6 normale PKWs. Hauseigentümer, die daher auf Einzelparkplätze verzichten und stattdessen Partnerschaften mit Car-Sharing Unternehmen eingehen sollten gefördert werden. Stellplätze für Car-Sharing im öffentlichen Raum müssen ausgebaut werden. Die gesetzliche Grundlage dafür besteht seit letztem Herbst. Eine City- Flitzer Flotte -das sind Car- Sharing Autos, die überall ohne Voranmeldung gebucht werden können – schafft Alternativen zum eigenen PKW.

ÖPNV- gut vertaktet und bezahlbar.

Der Öffentliche Personennahverkehr ist die Alternative zur individuellen Mobilitiät. Elementare Voraussetzung dafür ist ein gut ausgebautes und vertaktetes Netz, das in hoher Frequenz und rund um die Uhr bedient wird. Busse müssen deswegen beispielsweise vor den Eingängen von Einkaufszentren halten und nicht am Hintereingang, ja sie müssen überhaupt dorthin fahren. Zudem muss die Berücksichtigung des individuellen Sicherheitsbedürfnisses und die Bezahlbarkeit gewährleistet werden. Der Preis von Einzelfahrkarten lädt nicht zu einer spontanen Nutzung ein – ein Preismoratorium ist hier das Mindeste. Perspektivisch müssen andere Finanzierungsmodelle auf den Tisch, siehe Wien, wo eine Jahreskarte für Bus und Bahn 1€ am Tag kostet und man damit in etwa so viel Bus und Bahn nutzen kann, wie im gesamten MDV Gebietes angeboten werden.

Fußgänger haben Vorrang.

Der Fußverkehr ist an vielen Stellen sinnbildlich an den Rand gedrängt. Plätze sollen wieder den Fußgängern gehören: Ein Lindenauer Markt ohne Autoverkehr, ein Willy-Brandt-Platz vor dem Hauptbahnhof als Eingang zu Stadt oder der ehemalige Königsplatz vor der Stadtbibliothek gehören städtebaulich wieder an die sie umgebenden Gebäude angeschlossen. Der Ausbau von Fußgängerüberwegen, die Schaffung von Bedarfsampeln und die Instandsetzung von Fußwegen ist daher absolut notwendig. Daneben sollte der Ungeist von gemeinsamen Fuß- und Radwegen beendet werden. Radfahrer gehören auf die Straße und nicht auf den Fußweg.

Vor allen Dingen: Keine neuen Straßen

Nach wie vor wird versucht die Lösung der Verkehrsproblematik im Ausbau der Straßeninfrastruktur zu suchen. Neue Straßen sollen dabei helfen, den Verkehr zu verlagern, gleichmäßiger zu verteilen und damit flüssiger und mithin schadstoffärmer zu machen. Das ist Unsinn. Neue Straßen führen immer nur zu mehr Verkehr: durch die Verbesserung des Angebots nimmt auch die Nutzung zu. Wer Verkehr verlagern will, muss deswegen Straßen zurückbauen und Parkplätze verringern: Denn weniger Angebot, führt auch zu weniger Nutzung!

Statt also neue Straßen zu bauen und damit falsche Angebote zu schaffen, müssen die Verkehrsarten des Umweltverbundes (Bus und Bahn, Rad und Fuß) bessere Angebote bereitstellen. Dies muss in der Planung und Finanzierung Priorität bekommen. . Nebenbei: wenn die Belastung durch den Individualverkehr mit dem Auto in den Städtensinkt, entlastet das auch die Straßeninstandhaltungskosten und hilft denjenigen, die zwingend auf das Auto angewiesen sind. Die Städte werden sauberer, die Lärmbelastung geht zurück, der öffentliche Raum wird wieder lebenswert: die Wohnzufriedenheit wächst.

Die Stadt gehört den Menschen, die in ihr Wohnen!

Jürgen Kasek, Volker Holzendorf

Autor: juergenkasek

Lebe lieber ungewöhnlich. Rechtsanwalt, Politiker, Aktivist, Umweltschützer, Blogger, Sportler

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